LE MÉCACYL® CR DÉNATURE-T-IL LE LUBRIFIANT ?

NON, nous ne le croyons pas du tout. Un solvant chloré est certes utilisé lors de la liaison du produit, très évanescent et “chimiquement” éclaté lors de la fabrication. Subsiste du chlore résiduel qualifié chimiquement de “non actif”.
Si le chlore est très stable à l’intérieur d’une molécule chimique, en revanche, dès lors qu’il est utilisé avec des solvants par réaction dans la finalité d’une combinaison, il devient extrêmement volatil et fugace. Selon nos chimistes, le seul risque serait la réaction entre l’huile et le chlore avant évaporation des solvants éventuels et résidus chlorés, même classés non actifs. Très peu crédible dans ce laps de temps réduit, selon eux (encore). Les risques de contamination métallurgique, selon eux (toujours), sont nuls dans cette configuration dès lors que le chlore est utilisé dans un solvant (c’est le cas du Mecacyl lors de son élaboration). Le chlore résiduel sera éliminé très rapidement par les gaz d’échappement mais, conséquence paradoxale pour un produit censé dépolluer, polluera donc un peu…
À la lecture de l’analyse spectrométrique du lubrifiant largement mécacylé et après une longue discussion téléphonique avec un diagnosticien du laboratoire métropolitain, il ressort que l’huile employée pouvait encore, sur cette moto, réaliser (à la louche !) environ 3 000 km (5 200 km de service lors de la vidange). Un début de laminage s’était fait jour, inhérent à la présence de la pignonnerie de la boîte de vitesses, mais assez faible, qui induisait une relative perte de viscosité. Le mérite dispersif (capacité à maintenir en suspension les impuretés) restait de 95 % (sur 100 %), l’indice de contamination de 0,1 % subsistait dans les normes (de 0,1 à 0,2 % pour une moto), la quantité de particules (22) était normale (entre 1 et 50)Š La combustion ne semblait souffrir d’aucun défaut (ce véhicule démarre sans starter, même en saison fraîche). Bref, en un mot comme en cent, attendu le kilométrage et les vertus basiques de cette huile, il n’y avait rien à redire sur son vieillissement. Voilà qui devrait faire taire les mauvaises langues qui crient haro sur le Mécacyl® CR en prétendant qu’il dénature les lubrifiantsŠ Cela ne semble en effet positivement pas être le cas. A fortiori quand il s’agit d’un lubrifiant utilisé dans un moulin qui tourne entre 6 et 8 000 tr/mn, avec toute sa pignonnerie de boîte de vitesses et ses disques d’embrayage ! BouhŠ, mauvaises languesŠ!

Tout est déjà dans l’huile… Voilà une locution qui trahit chez son tenant une petite méconnaissance du marché des lubrifiants.
Essayons de faire court pour relater combien, sous certains aspects, cette réflexion peut-être vaine (ça ne va pas être facile !)Š
Un grand nombre d’huiliers ne sont en fait que des assembleurs des produits proposés par des sociétés spécialisées. On achète l’huile de base dans une raffinerie et les additifs chez les spécialistesŠ en additifs. Onze sociétés se partagent le marché de l’additif en France. Il s’agit d’Atofina (Total), de Brentag Spécialités, de CIBA, d’Ethyl, d’Infineum, de Lavolée Chimie, de Lehvoss, de Lubrizol, d’Oronite, de PCAS et de Rhomax.
Les additifs anti-usure sont souvent toujours les mêmes : dérivés de zinc, de phosphore et de soufre. Les huiliers se livrent alors à ce que l’on nomme dans la terminologie professionnelle : le “blending”, à savoir le mélange homogène et savant de l’huile de base pétrolière ou pétrochimique (synthèse) issue de la raffinerie, de l’améliorant d’indice de viscosité qui détermine le caractère multigrade de l’huile (10W-40, 15W-50, etc.), et de l’adjonction d’additifs divers dans des proportions variables et des qualités tout autant variables qui détermineront le prix de l’huile, ainsi que sa tenue dans un moteur. Pis ! On achète des packages multifonctionnels répondant à une classification ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles).

Nous livrons ci-dessus l’analyse complète du bain d’huile mécacylé titrant 5.200 km dans un moteur de moto à embrayage et boîte de vitesses intégrés.

Par exemple, en caricaturant un peu, l’huilier dira : “Je veux une A3/B3″. Et l’additiveur lui fournira son pack complet d’additifs synergiques A3/B3 ! “Je veux un améliorant d’indice de viscosité du type copolymère d’oléfines, ou encore de copolymère mixte esters/oléfines”, etc. Et vlan ! Il aura l’améliorant demandé et composera son huile presqueŠ comme les assembleurs de PC composent leurs ordinateursŠ Et l’on fait volontairement abstraction des grands pétroliers ou huiliers qui collent leurs étiquettes sur des bidons d’huile que le concurrent leur a vendus ! Si l’on devait passer toutes les huiles françaises à la loupe de l’infrarouge, on aurait positivement des signatures d’une grande similitudeŠ Autant dire que le marché de l’huile et de l’additivation est un vase clos, un peu glauque, où ne pénètre pas qui veut. Une chasse gardée en somme, par les géants de l’industrie pétrochimique. À côté de cela subsistent quelques indépendants, de tailles diverses, ayant leurs propres laboratoires de recherche et fondés à vendre un lubrifiant d’excellente qualité, voire très haut de gamme, même parfois à des pétroliers ou à d’autres huiliers (citons parmi les plus connus : Castrol, Cofran, Igol, Liqui Moly, Motul, etc.). On comprend mieux dès lors qu’un simple petit chimiste très doué et ayant abouti à la formulation d’un additif anti-usure de haute volée aura le plus grand mal à s’imposer au sein d’une meute pétrochimique déjà constituée et, généralement, assez réfractaire aux trublions. Il est par ailleurs de notoriété publique que certains brevets auraient été rachetés et enfermés pour ne plus jamais réapparaître. D’où le crédit qu’il est loisible théoriquement de décerner à certains produits qui ont aujourd’hui le mérite d’utiliser l’huile comme conducteur pour parvenir à leurs fins, et non plus à la modifier comme certains additifs le firent à une époque et continuent encore de s’illustrer. Selon nos rapports d’analyse spectrométrique, le Mécacyl® CR n’intègre pas cette dernière catégorie, en dépit de la présence d’un solvant lors de son élaborationŠ Pour les gens du type Mécacyl®, soit, d’une part, le marché industriel de l’additivation leur est fermé, soit cela ne les intéresse pas de l’intégrer, soit encore leurs prix ne coïncideraient pas avec les lois dudit marché. Pourtant, formellement, certaines mécaniques seraient fondées à utiliser les services de ces “additifs”, parfois “adjuvants”, qui transcendent à l’occasion le comportement d’un véhicule et amende sa fiabilité au-delà de ce que ne pourra jamais faire même un bon lubrifiant de synthèse ou le ratio qualité/prix fait l’objet de toutes les attentions. Pour les voitures, cela pourrait se discuter au niveau fiabilité. En général, dans une caisse, tout rend l’âme avant les moteurs et certains lubrifiants sont vraiment au top ! Mais l’on peut apprécier le confort d’emploi amendé du véhicule et gratter sur les opérations de maintenance tout autant, le cas échéant. Et puis les gros rouleurs auront tout intérêt à garantir leurs mécaniques. Sur les motos, en revanche, c’est le moteur qui rend l’âme avant tout le reste qui peut, lui, durer ad vitam aeternam.

Mécacyl® est impliqué dans la compétition auto et moto à l’échelle nationale, majoritairement. Le produit testé bénéficie également d’une garantie internationale. Mais attendu la position de la société R.I.M.A. PERSYN sur les Mécacyl® calédonien, on est fondé à se demander si cette garantie fonctionnerait pleinement sur le TerritoireŠ Photo d’une moto CASTROL, tout simplement parce qu’en dépit de notre demande d’autorisation d’exploiter des photos Mécacyl®, nous n’avons pas obtenu d’agrément formel (demande formulée par la rédaction de l’Argus de Nouvelle-Calédonie en la personne de l’auteur du présent dossier).

Certains embrayages immergés pourraient, théoriquement, avoir à “souffrir”, notamment sur certaines Suzuki, a priori sensibles sur ce chapitre, d’une perte d’adhérence. Idem pour la roue libre du démarreur. Mais la pluralité des embrayages à bain d’huile baignant, par définition, dans les corps gras, se soucieront comme d’une guigne de ce traitement (perte de 1 à 2 % d’adhérence, qui se traduit concrètement par davantage d’onctuosité dans la transmission). Tout au contraire, il a été attesté par des confrères (MOTO REVUE) que certains additifs anti-usure (bisulfure de molybdène en l’occurrence : lire notre interview Liqui Moly France, à l’origine du procédé) renforçaient de manière très marquée la protection des disques garnis de ces piècesŠ Or cet additif anti-usure, l’un des plus puissants existants, se trouve de moins en moins dans les lubrifiants (Honda l’exige dans les huiles moto estampillées à sa marque). En fait, le concept d’inusabilité, s’il peut légitimement apparaître aujourd’hui pour un leurre, peut être repoussé au-delà des frontières communément admises. Ce n’est pas, ici, un mirage. En un mot, certains “adjuvants” vendus par des manufacturiers jouissant d’excellente notoriété sont tout - sauf de la poudre de perlimpinpin. Mais attention : les plus prétentieux ne sont pas toujours les plus efficacesŠ

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