Jamais un véhicule n’a autant marqué l’inconscient collectif des français que la Citroën 2CV.
Jamais aucun véhicule ne sut avec autant d’engouement faire la jonction entre plusieurs générations.
Jamais aucun véhicule ne fut aussi immortel : la ligne de la dernière mouture de la 2CV n’a pas pris une ride. Mieux ! Elle est restée belle (selon l’auteur, cela reste subjectif) !
Jamais aucun véhicule ne symbolisa autant la résistance à l’occupant allemand : tandis qu’un autre best-seller de l’automobile se fabriquait dans les usines nazies (la Coccinelle), l’élaboration de la 2 CV se finalisait en catimini dans la France occupée de la seconde guerre mondiale et Citroën refusa net de livrer ses plans aux allemands, même en échange de ceux de la Cox (marché proposé par les nazis).
Jamais aucun véhicule ne fut aussi fun et “social” : on roulait en 2CV dans les mouvances “peace and love”, dans les usines métallurgiques comme dans le XVIè arrondissement parisien.
La 2 CV, c’est LA voiture à dimension humaine, comblant le creuset des générations et des classes…

TÉMOIGNAGE PERSONNEL
J’ai la chance dans ma jeunesse d’avoir parcouru quelques milliers de kilomètres au volant d’une Deuche. Une 2 CV6. Et conduire une 2CV, ça ne s’oublie pas.

Contact : les rares aiguilles des rares cadrans montent d’un coup.
On tend le pouce pour appuyer sur un petit bouton rouge afin de lancer le démarreur (un peu à la façon des BMW d’aujourd’hui :-) ), et le flat twin s’ébroue dans sa sonorité si particulière.
Je perçois encore le toucher du volant, en plastique si ma mémoire ne me trahit pas, de grand diamètre (je creuse ma mémoire), agréable finalement.

Première : j’oblique le pommeau (qui porte bien son nom, il est tout rond, formé de deux coquilles superposées), tire le levier et lâche l’embrayage sans précaution (ça ne calait jamais). Départ…


La première des 2 CV, en l’état de prototype, avec sa tôle ondulée et son feu unique…

Question sensation, la 2CV, même la 6 (33 ch), n’en menait pas large. Les dépassements s’opéraient avec l’aide du Seigneur davantage que celle de la mécanique. Question d’habitude. Mais j’aimais bien le bruit. En fait, la Deuche était à ma soeur, et cet état, déjà, lui valait à mes yeux un certain mérite, parce qu’il fallait de l’endurance et la constance pour être sa voiture.
Question tenue de route, je ne l’avais pas l’expérience que j’ai aujourd’hui et je roulais déjà essentiellement à moto la plupart du temps (je me suis mis à la voiture au quotidien sur le tard pour revenir ensuite à mes premières amours), mais il me semble me rappeler que ça prenait un roulis monstre, mais qu’à part ça, ça tenait le pavé. Je me rappelle un peu la montée des Alpilles, en Provence, mais c’est surtout à moto que mes souvenirs sont plus précis à cet endroit… J’exagère… Le freinage n’était pas top (4 freins à tambour), mais la vélocité de la bête ne nécessitait pas non plus 4 disques. Enfin, c’était juste tout de même.
Cette voiture fut vendue alors qu’elle totalisait 160 000 km dans son jus.
Le nouveau propriétaire, qui habitait du côté d’Avignon, la fit repeindre en rouge (elle était bleu ciel à l’origine) et procéda à un échange standard du moteur. Je la revis stationnée quelques temps plus tard avec un peu de nostalgie.


Une Deudeuche stationnée aujourd’hui dans une rue de Nouméa…

LA 2CV CONTRE LES AUTRES
Pour vous brosser un état de la béatification de la 2 CV en fixant une date arbitraire et relativement récente, prenons un exemple concret.
Nous sommes en 1985. À cette époque, une connaissance venait d’obtenir son permis et son grand-père lui offrait sa 4L - dans un état proche du neuf.
La jeune personne trouvait que la 4L faisait ringard et préféra bosser un été et patienter pour s’offrir… une 2 CV d’occasion, la même que celle d’un autre voisin, lui-même à la retraite… C’était cela la 2 CV, les vieux et les jeunes l’aimaient d’un même amour, même si les motivations en étaient dissemblables.
Eh oui, au vu de cet exemple, on peut être fondé à se demander pourquoi Citroën a décidé de cesser la production de cette voiture inaltérable autour de laquelle jeunes, matures et personnes âgées partageaient une même conviction ?
Eh bien, tout simplement pour des raisons de rationalisation : les normes de sécurité et anti-pollution n’étaient plus au goût du jour. La 2CV est devenue chère avec le temps parce que sa fabrication coûtait chère du fait de sa conception très ancienne. Malgré cela, la Deuche continuait de se vendre en Allemagne (de l’Ouest à l’époque) davantage que le modèle contemporain de Citroën d’alors, savoir l’AX…
Sa production cessa en France en 1988 et en 1990 au Portugal où elle continuait d’être fabriquée.


Arf !… Et dire qu’il y en a qui finissent comme ça…

IL ÉTAIT UNE FOIS…
L’histoire commence précisément en 1935. Michelin (le manufacturier de pneu) se porte alors acquéreur de la marque Citroën.
Sur le Franche-Dimanche n°319 (années 50) figure un essai lecteur de la 2 CV que nous vous reproduisons ici. Cette trouvaille est tirée du courrier des lecteurs du magazine Planète 2CV (M. Stéphane Launay).

Dans l’esprit de cette famille si industrieuse germe l’idée de concevoir un véhicule économique à destination des classes sociales pas toujours favorisées. Enfin quoi !, les gens qui bossent beaucoup pour pas grand-chose, mais aimeraient toutefois circuler autrement qu’à pied. Pierre-Jules Boulanger étant nommé à la tête de la société devient le maître-d’oeuvre du projet duquel naîtra notre 2 CV national pluri-générationnelle…

Le cahier des charges de ce véhicule dont la première appellation fut TPV (pour Toute Petite Voiture) était limpide mais pas si simple à réaliser :

La TPV devra en effet proposer :
4 vraies places, une transmission par traction (comme… la traction !), une boîte à trois vitesses, 60 km/h en pointe, une suspension confortable capable d’affronter les aléas fermiers des paysans, plus nombreux à l’époque qu’aujourd’hui, 50 kg de bagages ou autres transportables, et une consommation n’excédant pas 3,0l/100 km. Ah ! j’oubliais ! L’entretien devra en être aisé, à la portée du petit bricoleur (oui, on ne cultivait pas les mêmes valeurs à l’époque).

Le futur de la 2 CV était ainsi amorcé. Un modèle qui allait être commercialisé près d’un demi-siècle et que d’aucuns pleurent encore en 2006 et rachètent sans regarder à la dépense…


Tout est possible avec une Deuche ! Car il s’agit bien d’une base 2 CV ici, carrossée par Antem, pour en faire un véhicule publicitaire dans les années 50 (Champagne Delamotte). La partie au-dessus de la ceinture de caisse est du reste aisément identifiable. L’habitacle est naturellement celui de la 2CV de l’époque.

ET LA GUERRE ÉCLATA
Avant que le chancelier allemand Adolf Hitler n’envahît la Pologne et déclenchât ainsi les hostilités internationales, cette première 2 CV était prête. Bizarrement à nos yeux contemporains, la première Deuche était composée d’éléments de tôle ondulée et d’un feu unique excentré, placé à gauche. Le moteur, tout aussi singulièrement lorsque l’on sait la suite de l’aventure, était à refroidissement par liquide. Le moteur était un flat (2 cylindres à plat) de 375 cm3.

Lorsque le bétail allemand brisa les clôtures qui le parquait encore chez lui, Citroën démonta l’ensemble du parc de TPV déjà assemblées à l’exception de trois spécimens qui seront dissimulés dans le centre d’essai de Citroën et dans le bureau d’étude de la marque, en pleine avenue de l’Opéra, à Paris !

Les études sur les modèles de 2CV reprendront en dépit de l’occupant dès 1941. Naturellement, en cachette des Teutons qui eussent bien voulu mettre la main sur les plans de la future Deuche nationale. Le refroidissement du bloc de 375 cm3 posait alors cependant des problèmes de résistance au gel.

L’APRÈS-GUERRE
La guerre terminée et le bétail allemand de l’époque refoulé hors de nos frontières, Citroën put reprendre à loisir ses études sur la 2CV.
Face à un moteur à refroidissement par liquide qui récalcitrait, on opta pour une solution plus naturelle : le refroidissement par air.
On équipe aussi la 2 CV (alors toujours baptisée “TPV”) d’un quatrième rapport, mais surmultiplié ! Ce qui ne laisse pas de respecter en théorie le cahier de charges préalablement définie (3 vitesses seulement).
Renault intervient dans la conception de la 2 CV, mais il ne s’agit en rien du constructeur concurrent, mais de Léon Renault. Il dote celle que l’on ne surnomme pas encore la Deuche d’une suspension avant-gardiste à ressorts hélicoïdaux et à amortisseurs à friction (préférés aujourd’hui pour amortir les vibrations des ponts haubanés…).

Mais la situation n’est pas simple pour Citroën. L’État a nationalisé Renault. À ce titre, la Régie bénéficie des priorités du gouvernement, notamment en matière d’approvisionnement d’acier. Renault en profite pour sortir sa 4 CV, un peu inspiré de la Cox de Volkswagen. Citroën aura du mal à produire…


La 2 CV Formule 2, vous ne connaissiez pas ? Elle était l’oeuvre d’un accessoiriste allemand : diaboliquement belle ! Singulièrement, les Allemands qui eurent leur Cox nationale comptent parmi les plus grands admirateurs et inconditionnels de la Deuche.

COMMERCIALISÉE JUSTE AVANT LE SALON AUTOMOBILE DE 1949
La 2 CV n’est toujours pas produite en grande série en 1949. La 2 CV type A (1948) ne possède pas de démarreur électrique et c’est à la manivelle que l’on officie un départ. Critiquée, la 2 CV fascine tout de même le petit peuple qui voit en elle un moyen de locomotion enfin abordable.

En 1949, la marque présente sa Type A aux services des Mines : la production peut dès lors commencer.
Une seule couleur au catalogue (et un unique modèle, il va sans dire).
Le problème reste l’approvisionnement et la livraison. Les clients ne décident pas d’acheter leur 2 CV, c’est Citroën qui décident qui peut acheter une 2CV. La nuance est subtile et laissera songeur l’automobiliste du XXIe siècle. Qui plus est, les clients à qui la marque décident de vendre une Type A doivent patienter plusieurs années avant de prendre possession de leur modèle ! Le délai moyen est alors de 3 ans… Un sacerdoce. Le résultat ne tarde pas à se faire jour : la 2 CV coûte plus chère sur le marché de l’occasion que neuve chez le concessionnaire où les délais d’attente excèdent le seuil de patience du français moyen.

C’est à ce moment qu’un funeste drame vient frapper le début de la très longue carrière de la 2 CV : Pierre-Jules Boulanger, maître-d’oeuvre de la 2CV, se tue… au volant d’un prototype de ce qui deviendra la future DS.
Le maître ne connaîtra pas le succès international de l’oeuvre produite…

PUIS VINT LA CAMIONNETTE
C’est en 1951 que Citroën présente celle qui hantera nos campagnes et nos villes durant au moins trois décennies. Par rapport à la berline, La 2CV AU (”U” pour utilitaire) présente juste un aménagement différent. La suppression de la banquette arrière et le greffon en forme de malle rapportée permet de gagner en volume et en charge utile : 150 kg (soit trois fois plus que le modèle original TPV). Elle fera les beaux jours de quelques administrations françaises…
Nous reviendrons plus en détail dans un prochain volet sur la fourgonnette.

Fin de la première partie. Continuez la lecture.

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En 1986, à Levallois, Citroën procède encore à des essais de teinte de carrosserie et de capote sur la 2CV. Il lui reste historiquement encore quatre ans à vivre…

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