Nouvelle Alpine A110-50 concept-car (vidéo embarquée, fiche technique…)
Pour fêter les 50 ans de la Berlinette, Renault lance un superbe prototype baptisé Alpine A110-50. Le moins que l’on puisse dire, c’est que ce prototype reflète assez bien l’esprit de la berlinette, sauce 2012 il va sans dire, avec une esthétique qui rappelle indéniablement son auguste ancêtre. Renault se place ainsi en position de ressusciter une marque défunte depuis 1995. On espère simplement – mais on est pour le plus intéressant, le dossier de presse complet de l’Alpine A110-50 et – surtout – une vidéo qu’il ne vous faudra manquer sous aucun prétexte. Pour une fois, elle est vraiment réussie et vous êtes à bord avec un son direct. Un régal ! VIDÉO COMPLÈTE EN FIN D’ARTICLE !
Renault Alpine A110-50 : châssis et liaisons au sol
Déjà très apprécié des pilotes des WORLD SERIES by RENAULT, le châssis tubulaire qui équipe la Renault Alpine A110-50 a été rigidifié et a fait l’objet de plusieurs évolutions. L’arceau de l’habitacle et le croisillon central du compartiment moteur ont été modifiés (abaissés) dans les ateliers de Tork Engineering afin de s’adapter à la hauteur du véhicule, plus basse que la Mégane Trophy.
La répartition des masses finales est quasi idéale avec 47,8 % sur l’avant.
L’efficacité du concept-car Renault Alpine A110-50 est en bonne partie générée par l’effet de sol. A l’avant, un splitter masqué dans le bouclier génère une dépression, et donc un appui aérodynamique important. A l’arrière, un diffuseur accélère le flux d’air sous le fond plat. L’appui est ainsi produit pour plus d’un tiers par l’effet de sol. L’effet est complété par un aileron arrière réglable.
L’étude et la conception de ces flux d’air sont basées sur l’utilisation de la Computational Fluid Dynamics, une technologie de pointe notamment utilisée en F1. La C.F.D consiste à étudier les mouvements d’un fluide, ou leurs effets, par la résolution numérique des équations régissant le fluide. Cette technique a été utilisée par Renault Sport Technologies afin d’affiner l’aérodynamique et d’étudier les réactions de ma nouvelle Mégane Trophy en fonction du flux d’air.
L’empattement de Renault Alpine A110-50 est identique à celui de Mégane Trophy avec 2625 mm, les voies sont quant à elles légèrement plus larges avec à l’avant 1680 mm et 1690 mm à l’arrière.
Les jantes de 21’’, fixées par un écrou central, sont spécifiques et chaussées de pneus Michelin homologués pour la route.
Les amortisseurs Sachs, réglables en compression et en détente, sont montés en direct sur les triangles inférieurs. De nombreuses possibilités de réglages indépendants sont prévues : chasse, carrossage et parallélisme, hauteur de caisse, antiroulis.
Afin de privilégier la pureté des sensations, les aides à la conduite (A.B.S, anti-patinage…) ont été bannies.
A l’avant, d’imposants disques ventilés en acier de 356 mm de diamètre sont pincés par des étriers 6 pistons. A l’arrière, le diamètre des disques est de 330 mm, tandis que les étriers comportent 4 pistons.
Renault Alpine A110-50 : le moteur
Élaboré sur la base de Mégane Trophy, le concept-car Renault Alpine A110-50 en reprend les principales caractéristiques techniques. Il dispose du bloc moteur Renault V4Y, un V6 3,5 litres 24v placé en position centrale arrière qui développe 400 ch. Le carter inférieur (semi-humide), l’équipage mobile (pistons, bielles, vilebrequin), la distribution (arbres à cames, ressorts de soupapes) et le système d’échappement sont spécifiques par rapport à la version qui équipe les modèles de série. De même, la Renault Alpine A110-50 emprunte à Mégane Trophy V6 son admission en carbone.
L’alimentation du collecteur d’admission est assurée par une nouvelle prise d’air intégrée au toit. Cette évolution rend la plage d’utilisation du moteur beaucoup plus large, avec plus de puissance à tous les régimes. La cartographie moteur a été optimisée en fonction de ces
modifications.
Le concept-car Renault Alpine A110-50 reçoit une boîte de vitesses séquentielle semi- automatique à six rapports, ainsi qu’un embrayage bi-disque pouvant être commandé au moyen de la pédale d’embrayage ou d’une palette au volant. Cette boîte de vitesses est disposée longitudinalement derrière le moteur et intègre un différentiel autobloquant à glissement limité (disques et rampes) dont la pré-charge est réglable.
L’embrayage bi-disque céra-métallique est également spécifique. Il est actionné automatiquement au rétrogradage, assurant ainsi un passage de vitesses rapide et une excellente fiabilité.
Fourni par Magneti-Marelli, le calculateur Marvell 6R intègre la gestion du moteur, de la boîte de vitesses et les acquisitions de données.
Fiche technique complète Alpine A110-50
CHÂSSIS multitubulaire acier 25CD4S, moteur et boîte de vitesses semi-porteurs
CARROSSERIE carbone, Eléments aérodynamiques splitter avant, diffuseur et aileron arrière
MOTEUR disposition longitudinal en position centrale arrière Type Renault V4Y – 6 cylindres – 24 soupapes – 3498 cm3, Alésage course 95,5 x 81,4 mm
Injection/allumage gestion intégrale Magnetti-Marelli Marvell 6R
Puissance maxi 400 ch. à 7 200 tr/mn
Couple maxi 422 N.m à 6 200 tr/mn
Régime maxi 7 500 tr/mn
TRANSMISSION Type propulsion
Boîte de vitesses séquentielle à six rapports + marche AR
Commande semi-automatique avec pédale et palette d’embrayage
Différentiel autobloquant à glissement limité
Embrayage bi-disque céra-métallique Ø 184 mm
TRAINS et SUSPENSIONS Suspensions Double triangles superposés, combinés ressort-amortisseurs Sachs réglables 2 voies, barre anti-roulis avant
Freins avant disques ventilés acier Ø 356 x 32 mm et étriers 6 pistons AP Racing
Freins arrière disques ventilés acier Ø 330 x 32 mm et étriers 4 pistons AP Racing
ROUES Jantes aluminium 8 x 21 (avant) et 9,5 x 21 (arrière)
Pneumatiques Michelin 245-35 x 21 (avant) et 265-35 x 21 (arrière)
DIMENSIONS, CAPACITES Lxlxh 4330 mm X 1961 mm X 1230 mm
Voie avant – arrière 1680 – 1690 mm
Réservoir carburant 30 litres
Poids à vide 880 kg
Vidéo complète Renault Alpine A110-50
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Bonjour,
Rien à faire Rédac, je n’accroche pas :/ .
Désolé je ne suis pas d’accord avec vous, l’esprit berlinette ce n’est pas cette auto.
L’A110 était impériale sur les routes de tous les jours, plus y avait de virages mieux ça lui convenait, et à l’inverse ce n’était pas une auto de circuit. Non.
Et celle-ci est d’abord taillée pour et présentée sur un circuit.
Bon, elle a de la gueule, elle est certainement performante, mais ce n’est pas une A110-xx.
Mais merci pour l’article, la vidéo et tout et tout
A bientôt.
@+
Bonjour XP,
Il faut s’entendre sur les mots. Il est impossible en 2012 de faire revivre un mythe vieux de plus de 40 ans. Le contexte est différent, l’époque est différente, les gens sont différents, les voitures sont différentes. C’est un peu comme si à 50 balais, on tentait de recouvrer les mêmes sensations en mangeant un Carambar que celles épreouvées durant notre enfance. Personnellement, je me refuse à revoir certaines choses chéries pour ne point les galvauder avec mes yeux d’adulte mature d’aujourd’hui.
C’est un peu cela pour l’histoire de l’Alpine A110-50. On ne peut pas ressusciter un mort, fors Jésus de Nazareth. Mais relativement à la griffe Gordini, utilisée à hue et à dia pour des raisons commerciales par Renault, je trouve que ce proto, outre une musicalité envoûtante, se rapproche davantage de l’esprit Berlinette que tout ce qui se fit jusqu’à présent chez ce constructeur pour des raisons peu ou prou mercantiles.
Mais je crois que chacun appréhende la chose en fonction de ses affects et de sa sensibilité. Il y a là matière à subjectivité…
Bien amicalement.