Comment bien choisir son 4×4 ? (2/2)
LA BOÎTE DE TRANSFERT
C’est la boîte de transfert, sur sa base, qui commande les différentes déclinaisons qui permettent d’exploiter au mieux votre mode 4 roues motrices. Apparaissant dans la chaîne cinématique tout de suite après la boîte de vitesses, la boîte de transfert présente deux arbres de sortie pour répercuter la force du moteur vers les différentiels avant et arrière.
Ce sont ces deux rapports qui permettent à la boîte de vitesses d’exploiter les deux gammes existantes dans le tout-terrain : longue et courte.
PRINCIPES DU 4X4 PERMANENT
Il ne faudrait pas oublier que le principe de la transmission intégrale permanente repose sur un concept mis au point pour les championnats de rallyes. C’est en 1980 que la fameuse Audi Quattro, qui fit les beaux jours de la française Michèle Mouton, a révolutionné la compétition automobile. Pour la première fois, en effet, un véhicule faisait appel d’une manière fiable à cette technologie du 4×4 permanent. Avant elle, on avait exploité les avantages de ce mode de transmission dans la fange des chemins qui menaient aux tranchées de la première guerre mondiale où les camions français, qui véhiculaient les troupes vers le front, devaient composer avec un océan mouvant de boue. (La marque française Bugatti avait exploré le principe dans les années 30, mais avec les difficultés inhérentes à l’avancée relative de la mécanique automobile à cette époque.)
Un « vrai » 4×4 et son levier supplémentaire (boîte de transferts). Sur un 4×4 de loisirs (SUV) point de boîte de transferts… Certains SUV sont toutefois complétés parfois d’un réducteur qui permet, sans atteindre les sommets du transfert, de faciliter l’évolution du véhicule sur terrain accidenté.
Quant au principe de la transmission intégrale, il repose tout simplement sur l’idée que les quatre roues doivent uniformiser leur vitesse de rotation. Pour obtenir ce résultat, on fait appel à 3 différentiels : à l’avant, à l’arrière et entre les deux essieux (interpont). Le système est suppléé par un blocage du différentiel interpont, soit manuel, soit par viscocoupleur (= partie cylindrique de la transmission qui relie le train avant et le pont arrière), afin de répartir uniformément le couple moteur entre les différents trains, en relation avec l’adhérence rencontrées par les roues. L’avantage du viscocoupleur résidant naturellement dans son automatisme à réguler les deux essieux.
De fait, les quatre roues motrices synthétisent idéalement la complémentarité des deux systèmes de transmission existants : la traction et la propulsion. Grâce à ce système, la puissance du moteur se répercute sur quatre roues au lieu de deux. Mathématiquement cette multiplication appelle paritairement une… soustraction et une addition : car c’est moitié moins de puissance et de couple que doit supporter chaque roue motrice et un quart de puissance et de couple en plus dont bénéficient des roues jusqu’alors « mortes ». On imagine aisément l’avantage en tout-terrain.
Toutefois tout avantage quel qu’il soit recèle en lui-même presque fatalement un inconvénient, et vice-versa. Sans préjudice du surcoût initial (une estimation moyenne pourrait induire des sommes oscillant, selon les modèles, entre 500 et 700 000 F CFP, soit entre 4 190 € et 5 866 €), la transmission intégrale permanente implique des frottements mécaniques assez importants en même temps qu’une petite surconsommation d’essence, il faut le savoir…
Pour pallier ce défaut, Honda, avec le CR-V, a intronisé un système de détecteur qui analyse les difficultés du véhicule avant d’enclencher automatiquement, en cas de ripage ou de manque d’adhérence, ses quatre roues motrices (système repris en choeur par la concurrence). Les avantages d’un tel procédé compensent les inconvénients précités… mais en ouvrent d’autres. Savoir qu’il est nécessaire de se trouver en difficulté pour que le 4×4 réagisse. Par exemple pour hisser un bateau, il faudra attendre que les roues patinent pour que la transmission complète se mette en œuvre. L’idéal, en matière de 4×4, semble aussi compliqué à concevoir que la pierre philosophale est à trouver…
CIBLER SES BESOINS AVANT TOUT !
Tous ces concepts automobiles répondent à des besoins spécifiques. Malheureusement on ne les emploie pas toujours pour l’usage auquel ils sont destinés. Par rapport à notre premier dossier de 1999, les choses ont largement évolué. Le distinguo entre SUV et 4×4 pur sucre est aujourd’hui plus clairement défini. Mais en tout état de cause, il revient à l’acheteur, au consommateur, de s’aviser de ces différences et de composer avec. Il paraît tout à fait logique, voire pertinent, pour un épris de liberté de choisir un 4×4 de loisirs, privilégiant le style à l’efficacité. Les SUV suffisent amplement à la pluralité des amateurs de 4×4, et c’est un choix qui se peut conseiller sans vergogne. D’autant que nombre d’entre eux affinent leur prestation (voir le Nissan X-Trail, par exemple). Idem pour le strict tout chemin, répondant, lui, à un besoin encore différent, plus limité, relevant davantage de l’idée de posséder un véhicule qui ne souffrira point trop d’escapades irrégulières sur belles pistes. Bref, il y en a pour tous les goûts, pour peu qu’on le sache. Faites donc votre choix entre le « vrai » 4×4, le 4×4 de loisirs, le 4×2 tous chemins, mais faites-le armé de souhaits clairement définis en faveur d’un choix pertinemment appréhendé.
Les petits Samouraï, très rustique, voire dangereux à la conduite sur routes, posèdent de réelles qualités tout-terrain.
PETIT DICO À L’USAGE DE TOUS
Différentiel : système mécanique permettant de transférer la rotation d’une entrée, en l’occurrence l’arbre de transmission, sur deux sorties, en l’espèce les demi-arbres de roue, tout en autorisant ces deux sorties de tourner à des vitesses différentes (gamme longue et courte de vitesses).
Autobloquant : permet de bloquer la roue la moins adhérente au profit de la plus adhérente.
4×4 permanent : Quel que soit le type de terrain traversé, les quatre roues de votre véhicule seront motrices.
Angle d’attaque : c’est l’angle le plus formé entre un terrain plat et la surface la plus pentue que votre 4×4 peut gravir sans « riper » sur son porte-à-faux avant (contraire : « Angle de fuite« ).
Garde au sol : distance entre le sol et le plat de la caisse du 4×4, variable selon l’écrasement des suspensions.
Réducteur : principe mécanique qui permet à un SUV de « tirer plus court » (ses rapports) afin d’évoluer avec plus de couple sur des zones difficiles.
Gamme réductée : autre appellation de la gamme courte des rapports.
LEQUEL ET POUR QUEL USAGE ?
Voici sérié en trois catégories les possibilités très schématisées des différents 4×4 du marché (sont exclus les pick-up, à vocation plus utilitaire). Ce tour d’horizon a pour unique vocation d’appréhender un premier choix. Il peut être contreversé, chacun dans le milieu ayant un peu son opinion sur tel ou tel véhicule (exemple le Sorento, le Terrano, les Chebrolet…).
4×4 tous chemins (tendance SUV)
Honda CRV & HRV, Land-Rover Freelander, Nissan X-Trail, BMW X5, Subaru Forester, Hyundai Santa Fé, Mercedes ML, Renault Scenic RX4, Kia Sorento (dispose cependant de certains atouts tout-terrain), Toyota RAV 4, Daihatsu Terios…
4×4 tout-terrain
Jeep Cherokee, Mitsubishi Pajero et IO, Suzuki Vitara, Samouraï, Jimny, Opel Frontera, Nissan Terrano, Chevrolet TrailBlazer et Tahoe, Range Rover, Discovery, Ssangyong Rexton…
4×4 « baroudeurs »
Land Rover Defender, Nissan Patrol GR, Toyota Runner, Mercedes G, Santana PS-10…
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Vous devriez préciser que le subaru forester propose des qualités proches de certains 4×4. Qu’il est beaucoup plus performant que la grande majorité des tout chemins du marché.