QU’EST-CE QU’UNE ANALYSE SPECTROMÉTRIQUE ?

Consultez votre encyclopédie, vous y verrez plus clair… Par défaut, lisez les explications vulgarisées que nous allons tenter de vous donner…
À l’aide d’une torche à plasma (ICP = Inducting Coupled Plasma), le technicien induit une flamme qui excite, en quelque sorte, les atomes présents dans le lubrifiant. En fonction du niveau énergétique de ces atomes, une fois passée la flamme, ceux-ci reviennent à leur niveau d’énergie initiale. Ils émettent alors une radiation à une certaine longueur d’onde et, fonction de cette longueur d’onde, on reconnaît l’élément en question (étain, soufre, aluminium, etc.). Grâce à l’intensité de cette émission, parfaitement quantifiée, on analyse les proportions des métaux présents dans l’huile, et l’usure du moteur. Est-ce dit ?!

LES MÉTAUX D’USURE DANS L’HUILE

Les spectromètres à plasma peuvent détecter 22 éléments différents. La nature de cette pollution de l’huile viendra renseigner le diagnosticien sur les différentes usures des métaux du moteur ou la composition de l’huile. Voici à quoi correspondent les différents atomes d’alliages et de minéraux retrouvés dans l’huile du moteur.
ALUMINIUM : bagues, rondelles, pistons, coussinets, engrenages, carters.
PLOMB : coussinets, garniture embrayage (motos) .
FER : cylindres, culbuteurs et soupapes, segments, paliers, vilebrequins.
CUIVRE : bagues, rondelles, paliers, oxydation du serpentin de refroidissement, (mais aussi oléate de cuivre = antioxydant)
CHROME : plaquage de segments.
ÉTAIN : plaquage de pistons, paliers.
NICKEL : alliage, plaquage d’engrenages, cordon de segments, soupapes.
MOLYBDÈNE : revêtement de certains segments, additif anti-friction.
SODIUM : Tige de soupapes, additif anti-gel dans huile additif détergent, réserve alcaline.
BORE : élément d’addition dans les aciers, additif anti-gel dans huile,additif dispersant.

TOUT EST DÉJÀ DANS L’HUILE…! INFO OU INTOX ?”

Voilà une locution qui trahit chez son tenant une petite méconnaissance du marché des lubrifiants. Essayons de faire court (ça va pas être facile !)…
Un grand nombre d’huiliers ne sont en fait que des assembleurs des produits proposés par des sociétés spécialisées. On achète l’huile de base dans une raffinerie et les additifs chez les spécialistes… en additifs. Onze sociétés se partagent le marché de l’additif en France. Les additfs anti-usure sont souvent toujours les mêmes : dérivés de zinc, de phosphore et de soufre. Les huiliers se livrent alors à ce que l’on nomme selon la terminologie professionnelle : le “blending”, à savoir le mélange homogène et savant de l’huile de base pétrolière (minérale ou dite de synthèse - Voir ici pour davantage d’information) issue de la raffinerie, de l’améliorant d’indice de viscosité qui détermine le caractère multigrade de l’huile (10W-40, 15W-50, etc.), et de l’adjonction d’additifs divers dans des proportions et des qualités variables qui détermineront le prix de l’huile, ainsi que sa tenue dans un moteur. Pis ! On achète des packages multifonctionnels répondant à une classification ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles). Par exemple, en caricaturant un peu, l’huilier dira : “Je veux une A3/B3“. Et l’additiveur lui fournira son pack complet d’additifs synergiques A3/B3 ! “Je veux un améliorant d’indice de viscosité du type copolymère mixte esters/oléfines“, etc. Et vlan ! Il aura l’améliorant demandé et composera son huile presque… comme les assembleurs de PC composent leurs ordinateurs ! Et l’on fait volontairement abstraction des grands pétroliers ou huiliers qui collent leurs étiquettes sur des bidons d’huile que le concurrent leur a vendus ! Si l’on devait passer toutes les huiles françaises à la loupe de l’infrarouge, on aurait positivement des signatures d’une grande similitude… Autant dire que le marché de l’huile et de l’additivation est un vase clos, où ne pénètre pas qui veut. Une chasse gardée en somme, par les géants de l’industrie pétrochimique. À côté de cela subsistent quelques indépendants, de tailles diverses, ayant leurs propres laboratoires de recherche et fondés à vendre un lubrifiant d’excellente qualité, voire très haut de gamme, même parfois à des pétroliers ou à d’autres huiliers (citons parmi les plus connus : Castrol, Cofran, Igol, Liqui Moly, Motul, etc.). On comprend mieux dès lors qu’un simple petit chimiste très doué et ayant abouti à la formulation d’un additif anti-usure de haute volée aura le plus grand mal à s’imposer au sein d’une meute pétrochimique déjà constituée et, généralement, assez réfractaire aux trublions. Il est par ailleurs de notoriété publique que certains brevets auraient (veuillez noter le conditionnel) été rachetés et enfermés pour ne plus jamais réapparaître. D’où le crédit qu’il est loisible théoriquement de décerner à certains produits qui ont aujourd’hui le mérite d’utiliser l’huile comme conducteur pour parvenir à leurs fins, et non plus à la modifier comme certains additifs le firent à une époque et continuent encore de s’illustrer. Selon nos rapports d’analyse spectrométrique, le Super Protect Oil n’intègre pas cette dernière catégorie, et ce n’est vraiment pas le genre de la maison, pas toujours rigolote, mais très rigoureuse. Par surcroît, Liqui Moly fabrique ses propres lubrifiants, dont il approvisionna déjà un pétrolier au moins (Total en Allemagne, jusqu’à la fusion avec Elf-Fina)… Formellement, toutes les mécaniques seraient fondées à utiliser les services de ces “additifs”, parfois “adjuvants”, qui transcendent à l’occasion le comportement d’un véhicule et amende sa fiabilité au-delà de ce que ne pourra jamais faire même un bon lubrifiant de synthèse ou le ratio qualité/prix fait l’objet de toutes les attentions. La preuve ici. C’est incontestable ! Pour les voitures, cela pourrait se discuter au niveau fiabilité. En général, dans une caisse, tout rend l’âme avant les moteurs. Mais l’on peut apprécier le confort d’emploi amendé du véhicule et gratter sur les opérations de maintenance tout autant, le cas échéant. Et puis les gros rouleurs auront tout intérêt à garantir leurs mécaniques. Notons que le Super Protect Oil nous a permis d’économiser de l’essence et du gasoil, et pourrait donc s’auto-rentabiliser si vous observez des épargnes de carburant. Mais il s’agit d’une variable, et les économies générées sur un type de motorisation ne se retrouve pas systématiquement sur une autre. Sur les motos, en revanche, c’est le moteur qui rend l’âme avant tout le reste ! Certains embrayages immergés pourraient, théoriquement, avoir à “souffrir” d’une perte d’adhérence. Mais la pluralité des embrayages a bain d’huile baignant, par définition, dans les corps gras, se soucieront comme d’une guigne de ce traitement (perte de 1 à 2 % d’adhérence, qui se traduit concrètement par davantage d’onctuosité dans la transmission). Tout au contraire, il a été attesté par des confrères (MOTO REVUE ) que certains additifs anti-usure (en l’occurrence du bisulfure de molybdène) renforçaient de manière très marquée la protection des disques garnis de ces pièces… Or cet additif anti-usure, l’un des plus puissants existants, se trouve de moins en moins dans les lubrifiants (Honda l’exigeait dans les huiles moto estampillées à sa marque). En fait, le concept d’inusabilité, s’il peut apparaître pour un leurre aujourd’hui, peut être repoussé au-delà des frontières communément admises. Ce n’est pas, ici, un mirage. En un mot, certains “adjuvants” vendus par des fabricants jouissant d’excellente notoriété sont tout - sauf de la poudre de perlimpinpin. Mais attention : les plus prétentieux ne sont pas toujours les plus efficaces… Liqui Moly, à notre goût, est trop sobre et pas assez loquace dans sa communication quand d’autres le sont trop. En revanche, la qualité de mise au point de ses laboratoires est indéniable.

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