Le magazine de l'actualité Auto et Moto Dimanche, 26 octobre 2014 - 11:29

Tout sur les lubrifiants 4T

Huile dieselQue ferions-nous sans huile dans nos bouilleurs ! Nous vous le demandons, tiens ! On entend tout dire sur ce chapitre, on écoute les bourdonnements de grands menteurs non censurés, les annonces frauduleuses, mais l’on empêchera jamais certains consommateurs de se dire que d’une huile à une autre, il n’y a de différence que le marketing et le prix… Ben voilà… À force qu’il y en a qui racontent des conneries (c’est français, ça ?), c’est le piège ! Plus personne n’y croit, ou a contrario ne croit qu’avec la foi naïve et aveugle du charbonnier.
La vertu est au milieu, c’est bien connu, et nous allons nous évertuer à recadrer le débat.
Notre grande saga de la lubrification s’étend sur plusieurs volets et traite essentiellement des véhicules légers auto et moto. Nous vous garantissons qu’après avoir lu tous les volets de notre dossier, vous ne regarderez plus un entonnoir d’huile de la même façon…
Vous allez voir… Vous allez comprendre pas mal de choses car on va faire le plus simple et le plus intéressant possible…

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POURQUOI DE L’HUILE ?

Vous avez dû tous le constater, dans votre véhicule, il y a un moteur. Certaines dames et, même messieurs un peu inexpérimentés, l’ignorent encore sans doute, mais c’est la stricte réalité !
Ce moteur est constitué d’un haut (moteur) et d’un bas (moteur), la chose étant moins manifeste sur une automobile que sur une motocyclette cependant. Roulez à moto, vous y verrez plus clair sur la question…
Ce moteur a besoin d’être lubrifié en permanence, sans quoi il y aura frottement métal contre métal de certaines pièces internes, ce qui provoquera une soudure de ces pièces mécaniques après élévation de la température (usure adhésive), ou casse brutale, ou grippage. Quelle que soit la forme des dommages qui seront générés dans votre moteur, le fond restera toujours à l’identique : le moteur va se bloquer et refusera de repartir.
Pour prévenir tout endommagement qui lui serait fatal, il lui faut donc un lubrifiant. Il faut que ça glisse…
Le premier rôle d’un lubrifiant – mais nous verrons un peu plus loin qu’il cumule les fonctions, peuchère ! – est donc d’interposer un film permanent de protection entre les différentes pièces mécaniques en mouvement.
C’est la lubrification la plus commune, celle qui nous intéresse. Pour la petite histoire, on l’appelle : la lubrification « hydrodynamique » (ou, plus précisément, « frottement hydrodynamique » [ou parfait]).
Jusque-là, vous devez suivre à notre avis…

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Un moteur, c’est beaucoup plus compliqué vu de l’intérieur que de l’extérieur…

VOUS ROULEZ, VOTRE MOTEUR TOURNE, ET L’HUILE CIRCULE. MAIS COMMENT ?…

Le moteur à l’arrêt, l’huile repose entièrement dans le bas moteur (appelé aussi « carter », d’où l’appellation « carter humide »). Pour information, certaines huiles présentent des qualités d’attraction au métal qui leur permettent de laisser un film d’huile en permanence sur la métallurgie du moteur d’un démarrage à l’autre et sous un délai de quelques jours. Rare en automobile (Castrol Magnatec/ Magnatec SP et Motul 8100 Ester parmi les noms connus), plus fréquent en matière de lubrification moto.
Au démarrage, si tout se passe bien, et c’est heureusement la plupart du temps le cas, la pompe à huile qui réagit aux sollicitations mécaniques dont elle dépend (vilebrequin dans le cas d’une chaîne de distribution) assure à la fois le pompage de l’huile et régule sa pression dans le circuit de lubrification du moteur (en effet, la lubrification par barbotage, c’est terminé).
La pompe à huile canalise le lubrifiant sous pression à l’intérieur d’une rampe principale (un peu comme un arrosage de pelouse dirigé), qui va elle-même alimenter des points de lubrification divers aux endroits d’usure ou de chaleurs élevées (culbuteurs, fond de piston, paliers, arbre à cames, etc.). Votre moteur est aspergé d’huile en permanence, un film ductile s’y forme qui s’interpose entre les éléments mécaniques qui, sans lui, entreraient en contact les uns contre les autres.
Et c’est un cycle incessant qui se reproduit à l’infini tandis que vous roulez sereinement dans l’absolue certitude que rien ne peut vous arriver et que votre véhicule fonctionne comme par enchantement.

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À l’heure du choix d’une huile, pour une multitude de consommateurs se pose le problème de la lecture cabalistique des spécifications. Nous en parlons dans notre second volet (c’est-à-dire ici !), mais sachez sans plus attendre que les deux dernières normes les plus importantes sont (VL & VU Légers – Décembre 2005) : APi SM (essence) et APi CI-4 PLUS (diesel) – ainsi que ACEA A3/B3 ou B4. Moto : JASO MA + code individuel d’identification.

De ce chapitre, on retiendra trois choses essentielles :
1/ L’huile sert aussi à refroidir les éléments mécaniques les plus exposés aux hautes températures.
2/ Froide, l’huile circule fatalement moins bien dans le circuit prévu à cet effet (rampe principale + rampe de distribution). Elle est plus visqueuse, plus « épaisse » que réchauffée. D’où la nécessité de pas accélérer brutalement à froid quand le lubrifiant est encore trop « épais » pour circuler de façon rapide à travers les rampes. C’est ici que s’opère la majorité de l’usure d’un moteur. Même à chaud, au terme d’un simple arrêt de cinq minutes, votre huile est retombée d’autant plus vite par gravité dans le carter moteur (il y a même des « couloirs » prévus pour cela) qu’elle atteint régulièrement 100°C et qu’elle perd de sa consistance (viscosité) avec la chaleur ! Démarrer alors en trombe relève : soit de la frime, soit de la sottise, soit de l’ignorance.
Euh… Les trois ?
En principe, dès lors que vous laissez cinq minutes au repos votre moteur, vous devriez attendre une dizaine de secondes moteur en route que le lubrifiant circule de nouveau dans le circuit sous pression. (Pourquoi ça ne casse pas alors ?, récalcitreront les âmes rétives ? Parce que : A/ Il reste toujours de l’huile sur les éléments mécaniques après un bref arrêt. B/ Parce que l’huile fluidifiée par la chaleur réagit vite. C/ N’empêche que ça use insidieusement si l’on démarre au taquet sous ces conditions…)
3/ Une mise sous pression – régulée – est indispensable à la lubrification optimale de votre moteur. D’où l’importance des manomètres de pression d’huile que l’on ne trouve quasiment jamais sur les tableaux de bord de nos véhicules quand mille gadgets de confort y trouvent leur place. La faute aussi au consommateur qui préfère trouver un porte gobelet qu’un manomètre dont il ignore jusqu’aux fonctions déterminantes.

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L’avantage d’un filtre à huile avec « clapet by-pass » (à droite, celui de gauche en est dépourvu)… ? : le by-pass, qui est une soupape de dérivation située au fond du filtre à huile (le plus souvent), ouvre ou ferme la filtration selon les besoins. À froid, il est fermé grâce à la surpression prévalant dans le circuit, l’huile circule alors plus rapidement dans les rampes de lubrification en conjurant la perte de charge induite par le flux d’huile plus épais à froid. Si le filtre à huile est colmaté (ce qui ne saurait raisonnablement arriver que si vous oubliez quelques vidanges), le by-pass obture le filtre afin que la pression d’huile soit maintenue dans le circuit de lubrification, pression indispensable au graissage hydrodynamique de votre moteur roulant. Sur ce chapitre, les adaptables font parfois mieux que les originaux, puisque sur cette photo celui pourvu d’un by-pass est un adaptable et l’autre un filtre à huile « constructeur ». À noter cependant que le by-pass est parfois prévu par construction sur la tête de la portée du filtre.

IL FAUT NETTOYER L’HUILE !

En effet, il est indispensable que l’huile se débarrasse des impuretés inhérentes à la combustion du moteur, aux charges d’usure (micro particules de métal) et poussières abrasives (filtre à air défectueux, rajout d’huile en rameutant le pourtour de l’orifice de remplissage…). Sans quoi, l’usure du moteur, voire le marquage de ses pièces, se verra dramatiquement précipiter. C’est le rôle du filtre à huile et de son médian (un « papier » filtrant) qui « purifie » l’huile.
Si le lubrifiant est le sang du moteur, le filtre en est le rein, tout bonnement…
S’il ne peut plus remplir son office par saturation (ce qui sera vraisemblablement imputable à votre négligence), la plupart du temps un clapet de dérivation (appelé « by-pass »), tout au fond du corps du filtre, permet de « fermer » celui-ci afin que l’huile ne transite plus par lui et continue de graisser le moteur, mais alors sans être débarrassée de ses résidus. À deux maux, on choisit le moindre. Sans quoi, nous le savons, c’est le grippage assuré.

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3 commentaires vers "Tout sur les lubrifiants 4T"

  1. Jean's Gravatar Jean
    18 janvier 2007 - 12:07 | Lien permanent

    Le 30/08/2006

    bonjour

    j’apprecie votre site où regne serieux et professionalisme ! bien des sites « métro » devraient s’en inspirer ! continuez ! avez vous deja essayé le mecacyl 2t ?

    il semblerait que ce soit un bon produit ! Pouvez vous confirmer ?

    Un lecteur guadeloupéen

  2. Gum's Gravatar Gum
    15 décembre 2007 - 20:45 | Lien permanent

    Juste pour vous féliciter pour ces articles bien rédigés, et très instructifs ;-)

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